Carburatori per vecchie e gloriose 2 tempi: qualche consiglio e qualche aiuto....(work in progress)

Semplici consigli per la carburazione di un due tempi d’epoca e riferimenti per consultazione cataloghi ed esplosi carburatori DellOrto - Mikuni

Prima di iniziare qualsiasi ragionamento inerente le varie fasi della carburazione vediamo di avere ben chiaro che cos’è il carburatore e come funziona. Non servono noiosi trattati scientifici che analizzino anche la formula chimica dell’alluminio con cui è costruito ma è sufficiente una breve ma comprensibile sua descrizione.

Il carburatore nel motore a 2 T funziona come una pompa di alimentazione che accumula benzina nella vaschetta e, mediante l’aspirazione indotta dal tubo venturi che attraversa il corpo del carburatore, la aspira. La benzina così prelevata dalla vaschetta (che è la parte del carburatore posta più in basso) varia in quantità a seconda della quantità di aria che attraversa il condotto venturi secondo il rapporto + aria =+ benzina e – aria = - benzina garantendo così l’equilibrio del rapporto stechiometrico.

La benzina aspirata entrando in contatto con l’aria che attraversa il condotto venturi viene polverizzata e trasformata in una sorta di spray che tanto più sarà fine tanto più produrrà una combustione migliore.

Ovviamente questo è il principio basilare del funzionamento del caburatore all’interno del quale intervengono svariati componenti che consentono di adattarlo ai diversi tipi di motore e alle più svariate condizioni di utilizzo.

 Prima di accingerci ad iniziare la regolazione della carburazione sulla nostra mangiapolvere dobbiamo verificare e valutare alcuni particolari fondamentali:

• che Il filtro dell’aria sia  di dimensioni adeguate al tipo di motore e alla sua alimentazione e soprattutto sia integro e pulito

• che Il motore sia  in temperatura di normale utilizzo

• quale tipo di scarico equipaggia il motore (espansione o codice)

• che la miscela sia fresca

•   che il carburatore sia integro e pulito e funzionante in ogni sua parte

A questo punto vediamo nello schema sotto riportato quali sono gli elementi che lo compongono e che ne condizionano il funzionamento:

La regola base per poter intervenire sulla carburazione è la minima comprensione di come agiscono i componenti del carburatore e la conoscenza dei segnali del motore utili a comprendere le anomalie della carburazione.

Prima di tutto è importante avere un carburatore perfettamente pulito, con tutti i suoi componenti (guarnizioni, anelli in gomma, spillo del galleggiante, ecc.) in perfetto stato. Anche la regolazione del livello del galleggiante è importante prima di iniziare le operazioni di regolazione della carburazione.


 Regolazione del livello del galleggiante
 

 

Il calo delle prestazioni del motore, residui di carburante incombusto e sua espulsione, il motore che sussulta e produce piccoli scoppi quando gli si chiede di aumentare i giri, un cunsumo sproporzionato di carburante, gocciolamento dallo scarico, scarico eccessivamente fumoso, lentezza della parte termica del motore a raggiungere la temperatura di utilizzo, motore che si spegne presentando alla verifica la candela bagnata e sporca d’olio, questi sono tutti i sintomi che ci indicano una  carburazione cosiddetta “GRASSA”, ovvero una carburazione in cui nel rapporto ARIA / BENZINA prevale l’abbondanza del secondo elemento.

Al contrario le spie di una carburazione “MAGRA”, ovvero dove c’è più aria rispetto alla benzina, sono le scarse prestazioni del motore (molto fiacco con vuoti di erogazione della potenza), la temperatura che sale eccessivamente e ovviamente a differenza del caso precedente si nota facilmente un consumo ridotto di carburante. 

La situazione di miscela “MAGRA” è assai pericolosa per il nostro motore perché il rischio di surriscaldamento e grippaggio in queste condizioni aumenta notevolmente, pertanto quando si riscontrano questi sintomi è bene provvedere immediatamente a compiere gli interventi necessari ad ottenere una miscela più grassa.

Quando ci apprestiamo a regolare la carburazione della nostra moto è sempre utile considerare alcuni elementi di quest’ultima che possono influenzare il famigerato rapporto stechiometrico, quali il filtro dell’aspirazione (più aria lascia passare, più magra risulta la miscela e viceversa) oppure la quota in cui ci si trova rispetto al livello del mare. Infatti secondo il principio della rarefazione dell’aria più saliremo a quote elevate minore sarà la quantità di aria disponibile influenzando lo smagrimento della miscela. 

Anche lo scarico ha la sua importanza quando si deve ottenere la giusta carburazione, pertanto non possiamo non tenere conto della tipologia di scarico che equipaggia la nostra moto considerando che più questo agevola l’espulsione dei gas tanto più la miscela risulterà magra e viceversa.

Iniziamo le regolazioni

Una volta verificate le condizioni della nostra carburazione e stabilito come modificarla procediamo considerando la relazione dei vari elementi con l’effetto che si desidera ottenere.

Il getto del minimo

a questo si accede svitando il bullone di ancoraggio della vaschetta e asportando quest’ultima. Il getto del minimo (16) influisce sulla quantità di benzina che il motore può utilizzare nella fase di minima rotazione e più alto è il numero su di esso impresso più il getto è grande ed arricchisce la miscela e viceversa.

Se il valore del getto del minimo è corretto nel contesto di rotazione del motore al regime minimo costante la fumosità allo scarico non deve essere eccessiva nel caso il getto fosse grande la fumosità allo scarico assomiglierebbe a quella prodotta con lo starter aperto, se al contrario, dopo aver aumentato il numero di giri agendo sull’acceleratore, in fase di rilascio dello stesso il motore fatica a riprendere un regimo minimo costante tendendo a rimanere un poco accelerato sarà il caso di aumentare il valore del getto minimo di un paio di punti e riprovare nuovamente per verificare se la situazione è migliorata e se richiede un ulteriore aumento del getto. Altro segnale che rivela un getto del minimo troppo piccolo è il vuoto che si avverte passando velocemente dal minimo al massimo accelerando velocemente e la prova del nove in questo caso è proprio quella di tirare lo starter osservando un miglioramento momentaneo della situazione.

Il getto del massimo

Capovolgendo il bullone color oro appena svitato per aprire la vaschetta e osservandolo sul lato della filettatura troviamo avvitato sullo stesso bullone il getto del massimo.

Il getto del massimo entra ovviamente in funzione nella fase massima di apertura del gas ed è quindi il principale responsabile della resa del motore ai regimi estremi di rotazione.

Per verificare se il suo valore è corretto non c’è altra soluzione che la prova in movimento, per cui sarà opportuno aprire almeno di 2 giri la vite di regolazione della miscela del minimo (11) e dopo aver fatto scaldare il motore alla temperatura d’esercizio e dopo aver smontato, pulito perfettamente e rimontato la candela accendere la moto e provarla sulla pista facendola girare al massimo per un paio di minuti, salvo il caso in cui la moto proprio vada male non riuscendo a prendere i giri oppure tendendo ad ingolfarsi. In entrambi questi casi è bene fermarsi subito perché nel primo caso la carburazione sarebbe troppo magra e il rischio sarebbe il grippaggio, nella seconda ipotesi avremmo una situazione troppo grassa e la prova non servirebbe a nulla.

In entrambi i casi sarà necessario aumentare il getto max per ingrassare e diminuirlo per smagrire.

Sistemata la situazione o comunque con i presupposti di un buon funzionamento del motore ai regimi elevati fare la prova di cui sopra e spegnere la moto fermandosi istantaneamente senza lasciarla girare al minimo.

A questo punto svitare la candela e verificarne il colore:

·        nocciola = carburazione max perfetta

·        bianco    = carburazione max magra

·        nero       = carburazione max grassa

Lo spillo conico

Lo situazione di passaggio tra la fase di minimo e quella del massimo è regolata principalmente dallo spillo conico. Questa fase di regolazione può contare solo sulla tua sensibilità sul tuo “orecchio” capace di valutare le minime variazioni nel rumore del motore.

Ne esistono di diverse gradazioni che si riferiscono alla loro conicità +/- accentuata e +/- progressiva.

Lo spillo serve a regolare appunto la fase media ovvero ingrassare o smagrire la carburazione ai regimi medi quando cioè il motore lascia il regime minimo ma non è ancora entrata in quello massimo.

Se nella fase intermedia in piena accelerazione il motore emette un rumore metallico sarà opportuno sollevare lo spillo in modo tale da permettere al getto del massimo di anticipare la sua influenza,
al contrario se  il motore tende a soffocare, quasi ad  ingolfarsi  sarà necessario abbassare lo spillo ritardando l’azione del getto del massimo. Per sollevare o abbassare lo spillo è necessario rimuovere il piccolo anello di fermo (9) (seeger) e posizionarlo su una tacca più in alto per abbassarlo e viceversa su una più in basso per alzarlo.

Anche la valvola del gas o ghigliottina ha la sua influenza nella fase di accelerazione o media che dir si voglia. Essa è direttamente collegata al cavo del gas comandato dall’acceleratore posto sul manubrio della moto e accelerando non si fa altro che sollevare la ghigliottina che alzandosi aprirà il condotto di passaggio dell’aria proveniente dalla cassa di aspirazione. L’aria attraversando il condotto venturi provocherà l’aspirazione del carburante dalla vaschetta ed è ovvio che più si aprirà tanto maggiore sarà la quantità di carburante aspirata.

Lo spillo è ancorato alla valvola del gas e si muove solidalmente con essa facendo sì che salendo e scendendo vada a aprire e chiudere il foro del polverizzatore che collima con il getto del massimo consentendo alla benzina, regolata da quest’ultimo, di accedere in quantità maggiore o minore al condotto venturi e quindi alla camera di combustione.

Gli spilli esistono con differenti gradi di conicità che consentono regolazioni diverse tra loro ai livelli di apertura media del gas. Queste differenti conicità sono pressoché irrilevanti al regime minimo e a quello massimo per il semplice motivo che praticamente tutti gli spilli, indipendentemente dalla loro sezione conica, in regime di minimo occludono il condotto e in fase di massima apertura lo liberano completamente.

Riepilogando se alziamo lo spillo rispetto alla valvola del gas otteniamo un ingrassamento della carburazione della fase medie e viceversa se lo abbassiamo ne otteniamo lo smagrimento.

Le viti di regolazione esterne

Sul corpo del carburatore sono presenti due viti una delle quali può essere la vite per la regolazione dell’aria o della miscela, a seconda che la vite stessa sia posizionata, considerando la direzione di aspirazione, prima o dopo rispetto alla valvola del gas (ghigliottina).

Questa vite ha la funzione di regolazione fine della carburazione in fase di minima apertura e la sua regolazione dipende quasi esclusivamente dalla sensibilità di chi ne esegue la registrazione, in quanto dovrà rendere più fluido possibile il passaggio dal minimo al massimo attraverso la fase media senza vuoti o rallentamenti della progressione dell’accelerazione. Inoltre una regolazione perfetta di questa vite aiuta ad ottenere una taratura della rotazione del motore al minimo più bassa e costante possibile.

Questa vite non deve essere confusa con quella del minimo che si trova al suo fianco.

Nel caso la vite si trovi prima della ghigliottina si tratta della vite che regola  l’aria, più la si avvita (si diminuisce la q.tà d’aria nella miscela) tanto più si ingrassa  la miscela, al contrario per smagrire si svita.

Nei carburatori con vite miscela avvitarla per smagrire e svitarla per ingrassare. 

Come intervenire sulla carburazione utilizzando la vite aria / miscela e vite del minimo

Quando avremo individuato la giusta configurazione del carburatore (getto max – min – spillo – ecc.) non ci resterà che apportare le regolazioni finali utilizzando la vite aria / miscela (a seconda del tipo di carburatore come precedentemente descritto) e la vite per la regolazione del minimo.

Per prima cosa dobbiamo portare il motore alla corretta temperatura di esercizio, posizionarlo su un cavalletto centrale in modo che la motocicletta non risulti inclinata rispetto al terreno, quindi avvitiamo la vite del minimo facendo in modo di ottenere un regime costante non eccessivo ma piuttosto vivace.

Avvitiamo la vite della miscela (o svitiamo quella dell’aria) fino al termine della corsa ma senza stringerla, questo provocherà un aumento dei giri del motore con un rumore piuttosto sordo e non “rotondo” più metallico (la miscela è magra e il motore tenderà a spegnersi). A questo punto iniziamo a svitare lentamente la vite della miscela (avvitare quella dell’aria) e notiamo il simultaneo cambiamento del rumore del motore. Continuiamo a svitare lentamente la vite della miscela (avvitare quella dell’aria) fino ad avvertire che il rumore del motore è rotondo, pieno ma pulito. Se la configurazione del carburatore è corretta la vite della miscela dovrebbe essere stata svitata di circa 1 giro e ½  o 2 giri, se sui discosta troppo da questi valori potrebbe essere opportuno intervenire sulla configurazione del carburatore ma questo lo riveleranno le ulteriori prove in movimento, è infatti ben noto che la carburazione può essere regolata solo mediante prove su strada o pista e non su supporto statico. Fatto ciò regoliamo il minimo svitando la vite di regolazione minimo fino ad ottenere un regime di rotazione il più basso possibile ma costante che non porti comunque il motore allo spegnimento (nel caso di motori da competizione il minimo lo si azzera svitando la vite fino a che il motore si spegne).

Non resta che provare la moto utilizzandola a regimi sostenuti per un paio di Km in modo da poter valutare gli effetti delle regolazioni e tarature apportate. Fermiamo la moto velocemente e smontiamo subito la candela per verificarne lo stato. Se la colorazione è nocciola il nostro lavoro è stato perfetto, se risulta bianca la carburazione è magra e occorre aumentare di un paio di punti il getto massimo, mentre se la candela è di color nero dovremo ridurre il getto massimo di 2 punti ed in entrambi i casi effettuare la prova nuovamente dopo aver ripulito perfettamente la candela.

Una volta sistemata questa regolazione potremo valutare l’eventuale necessità di intervenire ancora sulla regolazione dello spillo conico per regolare al meglio la fase di passaggio tra minimo e massimo ovvero la fase media.

E’ comunque bene considerare l’impiego a cui è destinata la moto, se la utilizzeremo per diporto e non per uso agonistico è preferibile scegliere una carburazione leggermente più grassa, sia al minimo, sia al massimo, per ridurre al massimo il rischio di spiacevoli inconvenienti al gruppo termico e all’imbiellaggio.

Chi avesse necessità di dati tecnici necessari alla taratura e carburazione dei carburatori MIKUNI può trovarli al link seguente:
http://fantichistisettanta.forumfree.it/?t=71867499 

 

VISUALIZZA CATALOGHI DELLORTO EPOCA 

Lavori in corso.....