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RICORDIAMOCI DI VOTARE RUGGINOSE

E' iniziato oggimil mese di Aprile e questo non è un "pesce d'aprile" ma un 

promemoria per tutti gli amici rugginosi a votare il nostro forum n, 1 al mondo 

per quanto riguarda le moto da fuoristrada d'epoca e tutto quanto ne fa parte. 

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NELLO FORTUNATO MOTO

Nello Fortunato era un quotato meccanico, noto concessionario di moto della bergamasca ed importatore della ROND 

SACHS negli anni settanta che realizzò in pochi esemplari anche una moto da regolarità di cui non ho notizie e dati e  

pubblico l'unica immagine che ho trovato su FB. 

Nel caso qualche lettore del mio blog fosse a conoscenza di dettagli e dati tecnici relativi a questo modello sarebbe molto 

apprezzato l'invio di un contributo alla mail indicata nel blog o inserendo un commento a questo post.

 

Particolare di un pieghevole pubblicitario degli anni 70

 

 

 

DIFFERENZE NON TRASCURABRILI TRA IL FANALINO POSTERIORE DEL FANTIC MOTOR TRIAL 125 E TRIAL 240 PROFESSIONAL

Fai click nel link sottostante per raggiungere la sezione in cui sono  illustrati i particolari che differenziano i due fanalini

CLICK QUI PER VEDERE LE DIFFERENZE TRA I DUE FANALINI 

LE MOTO DA TRIAL RISPETTANO L'AMBIENTE ANCHE GRAZIE A PNEUMATICI NON AGGRESSIVI

La moto da trial si differenzia da quelle da regolarità e motocross per alcune specifiche caratteristiche che ne fanno un veicolo specialistico unico.

Per i particolari che le caratterizzano le moto da trial si presentano con una linea elegante e non aggressiva che accostata all'ambiente naturale non crea alcun contrasto ma sembra inserirsi nel contesto senza difficoltà. I motoveicoli destinati al trial da sempre vengono utilizzati oltre che per le prove agonistiche anche per utilizzi ricreativi, escusionistici ed anche di utilità.

In modo particolare quelle oggi classificate d'epoca, ovvero quelle costruite agli esordi della specialità fino al 1990, rappresentano la concezione classica del trial con criteri assai diversi da quelli della sua evoluzione moderna. 

Il trial moderno si pratica con mezzi tecnologicamente all'avanguardia, molto sofisticate e rese idonee ad un impiego ideale per affrontare prove agonistiche portate all'estremo delle capacità dei piloti, il trial classico (fino ai primi anni 80) e postclassico (anni 85 - 1995) si pratca ancora oggi con motociclette classiche che presentano caratteristiche essenziali rimaste in tanti anni quasi invariate. 

Sulle moto da trial e da motoalpinismo, ciò che è rimasto in gni caso praticamente identico per quanto riguarda le sue peculiarità essenziali, sono gli pneumatici che oggi come ieri hanno una tassellatura diversa da tutti gli altri pneumatici da fuoristrada. Il battistrada delle gomme da trial presenta una spaziatura tra i tasselli molto ravvicinata (13 mm) al fine di offrire alla ruota una superficie di contatto con il terreno  maggiore che le pressioni di gonfiaggio molto basse (nell'uso agonistico si arriva a 0,5 bar) aumentano ulteriormente, regalando, unitamente alla particolare morbidezza della carcassa, la massima aderenza anche su terreni poco compatti e fangosi escludendo l'effetto escavante che normalmente si verifica con altri tipi di pneumatici.

Questo spiega perchè il transito della moto da trial non lascia mai segni evidenti sul terreno, neppure nei punti in cui il pilota agisce maggiormanrte sull'acceleratore per superare un ostacolo o un'altra difficoltà.

Infatti alla fine degli anni 70 una famosa casa costruttrice italiana, che diede non solo nel nostro paese un fortissimo impulso a questa disciplina fuoristradistica, creò uno slogan che ancora oggi è ricordato con piacere da tutti gli appassionati e non solo "Ama la natura scopri il trial - Rispetta con il silenzio, te noi e la natura", evidenziando come le moto da trial, grazie ai loro motori silenziosi e "tranquilli" e alle loro caratteristiche, comprese quelle degli pneumatici sapevano e sanno tutt'oggi assicurare una particolare attenzione nei confronti della natura.

Questo dovrebbe essere sufficiente per far comprendere che il trial ed il motoalpinismo non sono nemici dell'ambiente, anzi possono rappresentare opportunità di particolare utilità per la collettività grazie alla costituzione di gruppi di praticanti il trial ed il motoalpinismo che mettono a disposizione la loro esperienza e i loro mezzi meccanici per dare supporto ad attività molto utili quali la lotta agli incendi boschivi, la ricerca di dispersi, collegamenti tra località isolate in casi di eventi calamitosi ed altro ancora.

Fausto Piombo

 

RICORDIAMOCI DI VOTARE IL FORUM "RUGGINOSE"

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fuoristrada d'epoca e soprattutto ricordati anche di votare.

 

 

ITOM

 

Il marchio ITOM nacque nel 1948 a Torino e successivamente trasferita nel Comune di Sant'Ambrogio in provincia di Torino..

Dopo un primo periodo in cui l'azienda si dedicò alla costruzione di piccoli propulsori destinati ad equipaggiare le biciclette, l'attività produttiva si diresse anche verso la realizzazione di motoveicoli, o meglio ciclomotori, interamente realizzati autonomamente, costruendo in proprio anche i motori.

Oltre ai tanti ciclomotori stradali la Itom  realizzò nel 1969 anche un ciclomotore da fuoristrada, il SIRIO CROSS 50 cc e successibvamente, rispettivamente nel 1973 e 1974,  un paio di motocicli tassellatia con cilindrata di 125 cc, il Gringo Cross 125 ccmotorizzato Zundapp con cambia a  marce ed una sua versione da regolarità che montava un motore Minarelli sempre con cambio a 5 marce.

Il marchio ITOM esiste tutt'oggi.

 

ITOM SIRIO 50 CC - 1968

 

 

 

 ITOM EXPORT CROSS 50 CC. 1970

 

 

 

ITOM GRINGO 50 CC - 1973

 

ITOM CROSS 50 CC - TURBO RADIALE (Franco Morini)

 

 

 

 

 ITOM 125 REGOLARITA' - 1975

 

 

ITOM REGOLARITA' 125 CC MINARELLI 5M - 1976

 

ITOM CROSS 50 CC - MINARELLI C. S. - 1976 

VMZ

 VMZ - REGOLARITA' 125 CC - 1974

 

VMZ  era l'acronimo di Vecchi Mario Zundapp che campeggiava sui serbatoi delle omonime moto da fuoristrada ed anche la ragione sociale di una piccola azienda italiana, che aveva sede a Borgomanero (NO) negli anni 70.

 La VM di Borgomanero era negli anni 70 una ditta specializzata nell'elaborazione dei motori Zundapp e realizzazioni speciali per gli stessi gruppi meccanici.

Le motociclette VMZ per la regolarità erano assemblate su telai realizzati specificamente utilizzando tubi al nichel cadmio e montavano propulsori Zundapp 125 modificati con un cilindro Ducati a quattro travasi. Tra i dati tecnici del motore si evidenziava il rapporto di compressione di 13:1, l'alimentazione mediante un carburatore Bing con Ø 32 mm ed una potenza di 20.8 cv alla ruota a 9000 giri. Le sospensioni che equipaggiavano queste moto erano, sia per quanto riguardava la forcella e gli ammortizatori posteriori, Marzocchi o Corte & Cosso. Tutti i modelli avevano il serbatoio in alluminio ed un peso di 88 Kg,

 

VMZ - CROSS 125 CC - 1974

 

Le versioni per il motocross  venivano assemblate su telai Muller in tubi d'acciaio normalizzato, erano alimentate con un carburatore Bing Ø 36 mm ed il motore erogava ben 21.5 cv alla ruota a 9000 giri. Le ruote erano montate con cerchi Akront in alluminio  su mozzi conici e freni Muller con nove parastrappi sulla ruota posteriore, il rapporto finale era di 13/68 e pneumatici Metzeler, La forcella era una Ceriani a perno avanzato con steli Ø 35 mm, 230 mm. di corsa e foderi in magnesio, gli ammortizzatori erano Corte & Cosso con serbatoio separato. Le accensioni che equipaggiavano i motori delle VMZ erano le elettroniche Motoplat con capacità di resistenza fino a 12000 giri.

Una curiosità riguarda ll cilindro Ducati che era raccordato al basamento Zundapp mediante un distanziale realizzato in alluminio con spessore di 9 mm.

 

TROFEO ITALIANO TRIAL GRUPPO 5

In Liguria, precisamente a Ceranesi in provincia di Genova, sotto l'egida del MOTOCLUB LA GUARDIA, avrà luogo sabato 15 e domenica 16 marzo la PRIMA PROVA del TROFEO ITALIANO di TRIAL Gruppo 5.

Si tratta di una serie di prove che hanno quali protagoniste le moto da trial d'epoca che, daranno vita ad un emozionante e affascinante evento all'interno del PRO PARK CERANESI (GE), l'area naturale attrezzata diretta e gestita da Sergio Parodi (ex. pilota ufficiale Fantic Motor) e Norberto Valentich

Nel contesto della manifestazione saranno impegnate anche le moto moderne offrendo l'opportunità agli spettatori di mettere direttamente a confronto due differenti modi di praticare questa stupenda specialità del fuoristrada a due ruote, quella classica e quella contemporanea.

Da parte mia non posso che invitare tutti a partecipare sia come concorrenti sia quali spettatori, cogliendo questa prima occasione che farà tornare agli indimenticabili tempi del trial epico degli anni 70 e 80 (trial classico) e 90 (trial post-classico), quando ben tre moto italiane si aggiudicarono in pochi anni i primi titoli mondiali di questa disciplina.

Fausto Piombo

 

VAI ALLA PAGINA FACEBOOK DEL PROPARK GENOVA 

 

 

REGOLARITA' DEI TEMPI D'ORO - SEI GIORNI DI CAMERINO 1974

Un video presente in rete dedicato interamente all'edizione della regolarità di Camerino del lontano 1974, tutto da vedere, in cui si riscopre, apprezzandola come un tempo, tutta la genuinità di questa specialità del fuoristrada a due ruote che da sempre incarna lo spirito del vero motociclismo, fatto di sfide, coraggio, sacrificio, altruismo e aggregazione, oltre ovviamente a tanto divertimento sia per il pubblico sia per i piloti.

Questa era e resta la vera REGOLARITA' che sapeva entusiasmare tutti, anche semplicemente leggendo un articolo sulle pagine di una rivista specializzata che racconta un evento.

Questa era la vera regolarità, fatta di persone che sapevano rimanere sempre semplicemente tali anche quando si laureavano campioni, fatta di motociclette che non erano mai sofisticate e che diventavano imbattibili e mitiche grazie alla classe e alle doti uniche dei piloti che facevano apparire semplice anche ciò che per molti era impossibile. 

Questa è la vera regolarità fatta anche di momenti indimenticabili di amicizia e convivialità che univano spesso i piloti, gli accompagnatori, i meccanici e gli spettatori formando idealmente una grande famiglia accomunata da una esagerata e sana passione per il fuoristrada.

 

CLICK QUI PER VEDERE IL VIDEO - CLICK HERE 

 

 

AL VIA A FINE MARZO IL TROFEO ASI TRIAL ANTICO 2025

 

Si svolgerà  a Barge (Cn), durante l'ultimo fine settimana di marzo, la prima prova del Trofeo ASI di trial antico del 2025.

Sarà questa la prima occasione dell'anno per vedere in azione le moto che hanno fatto grande il trial tra gli anni 70 e 90 guidate anche da campioni di quel periodo, sarà quindi una imperdibile occasione per rivivere le emozioni di un tempo, riprovando le sensazioni che solo le moto da trial vintage sapevano e sanno ancora regalare, grazie ai loro motori senza fronzoli moderni e ai loro piloti che sanno condrle con lo stile unico, elegante, fluido ed ineguagliabile che oggi, nelle gare moderne, non c'è più. 

Successivamente gli appassionati potranno contare su altre otto prove distribuite tra Liguria, Lombardia e Piemonte, rispettivamente nelle provincie di Genova, Lecco, Cuneo e Torino.

Il calendario degli eventi è il seguente:

29 marzo Barge - provincia di Cuneo 1a prova

30 marzo Barge - provincia di Cuneo 2a prova

10 maggio Rovegno - provincia di Genova 3a prova

11 maggio Rovegno - provincia di Genova 4a prova

24 maggio Primaluna - provincia di Lecco 5a prova

25 maggio Primaluna - provincia di Lecco 6a prova

28 giugno Roaschia - provincia di Cuneo 7a prova

29 giugno Roaschia - provincia di Cuneo 8a prova

25 ottobre Prarostino -Trial dei Piomieri - provincia di Torino 9a prova

26 ottobre Prarostino -Trial dei Piomieri - provincia di Torino 10a prova

 

L'ITALIA HA DATO IL MEGLIO DI SE NEGLI ANNI DEL TRIAL CLASSICO E POST-CLASSICO

Nella storia del trial agonistico nessun pilota italiano è ad oggi riuscito a salire sul gradino più alto del podio del campionato mondiale, nonostante ciò l'Italia può vantare diversi titoli mondiali costruttori con ben tre diversi marchi nazionali e due secondi posti conquistati dal grande campione italiano Diego Bosis che, purtroppo, ci ha lasciati il 14 febbraio 2012. VIDEO: TRIBUTO A DIEGO BOSIS 

Ma vediamo con ordine quali sono stati questi grandi successi dell'industria meccanica e motociclistica italiana nel contesto della massima competizione della specialità. 

La prima grande occasione della storia in cui una moto italiana si aggiudica il titolo iridato di trial è il Campionato del Mondo del 1981, quando un impeccabile fuoriclasse francese, Gilles Burgat, porta la SWM alla fama internazionale regalando al marchio italiano l'immortalità nel ricordo degli appassionati della disciplina trialistica.

La motomeccanica italiana stava attraversando un periodo di forte crescita in tutti i settori e, per quanto riguarda il trial, la conferma non tardò ad arrivare con la vittoria di ben otto nuovi titoli mondiali consecutivi, in periodo cosiddetto post-classico, dal 1985 al 1992.

A conseguire i brillanti risultati furono nell'ordine la Fantic Motor con il pilota francese Thierry Michaud nel 1985 e 1986, la Beta con lo spagnolo Jordi Tarrès nel 1987, nuovamente la Fantic Motor con Thierry Michaud nel 1988, ancora la Beta sempre con Jordi Tarrès negli anni 1989 - 1990 - 1991 e l'Aprilia con il pilota finlandese Tommy Ahvala nel 1992.  Infine la Beta, con il pilota del Regno Unito Dougie Lampki, nella fase conclusiva del ciclo post-classico, regalò all'Italia ancora tre titoli iridati consecutivi, ad oggi gli ultimi nella storia del trial azzurro.

 

 

 

Erano gli anni in cui l'idustria motociclistica italiana era fiorente ma anche tra i giovani era forte l'interesse per gli sport motociclistici, in articolare per le specialità fuoristrada. Una combinazione di fattori che creava fermento ed attrazione sempre maggiori promuovendo le ricadute positive sia in termini di risultati agonistici sia sotto l'importante profilo produttivo ed economico. Erano gli anni in cui internet era agli esordi e tutti gli sport si seguivano, oltre che attraverso la televisione, sfogliando le numerose riviste specializzate. Davanti all'edicola restava solo l'imbarazzo della scelta ma non si restava mai insoddisfatti perchè gli editori erano sempre molto attenti a dare il meglio sulle loro pagine.

 

Erano gli anni delle moto che non avevano quale unico fine quello di consentire la partecipazione alle gare, perchè erano ancora concepite con la mentalità che ha accompagnato la motocicletta da giorno della sua nascita fino alla fine degli anni novanta, con lo scopo principale di regalare emozioni e soddisfare l'innato ed insopprimibile desiderio di libertà dei motociclisti e libertà significa proprio assenza di limiti ad iniziare dalla motocicletta.

 

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IL CAVALLO VAPORE

 

Sulle schede tecniche delle nostre mangiapolvere rugginose possiamo leggere un dato che ci ha sempre entusias mato da quando eravamo giovanissimi, la potenza del motore espressa in CV. Scoprire che un cinquantino da cross o da regolarità possedeva 12 CV ("alla ruota", come veniva indicato in motli casi) ci faceva sognare di poterlo provare sulla pistina del paese o su una delle tante mulattiere che percorrevamo spesso con i nostri motorini modoificati come potevamo con le nostre mani ma che probabilmente non raggiungevano nemmeno la metà di quelle potenze. Ma all'atto pratico che cosa indicava realmente quella sigla e cosa indica ancora oggi?

CV altro non è che l’acronimo di cavallo vapore, una unità di misura con cui viene indicata la potenza effettiva di un motore, sia esso utilizzato per muovere un veicolo o un macchinario.

Il cavallo vapore ebbe origine con la comparsa delle prime industrie in tempi in cui la trazione animale era la più utilizzata nella maggior parte dei settori produttivi. La necessità di misurare la potenzialità energetica finalizzata all'esecuzione di un determinato processo produttivo fece cadere inevitabilmente la scelta di unire l'emblema della forza lavoro animale, il cavallo, con la forza lavoro generata dalle macchine a vapore, nuova per l'epoca. In pratica la nuova unità di misura, il cavallo vapore, restituiva facilmente l'idea del numero di cavalli che un determinato motore poteva sostituire.

Ancora oggi l'unità di misura CV viene utilizzata ed in Europa è rappresentata con sigle diverse, ovvero CV (cavallo vapore) in Italia, HP (horse power) in Inghilterra, Ch in Francia (Chevaux), PS in Germania, Л.С in Russia ed altri ancora.

Il valore del CV europeo, calcolato secondo le specifiche DIN, acronimo di Deutsches Institut für Normung, è di 75 chilogrammi di forza alla velocità di un metro al secondo, corrispondente alla forza di sollevamento di 75 Kg alla velocità di sollevamento di un metro al secondo (75 kgf·m/s.). 

In alcune tabelle tecniche si può trovare la potenza espressa con la misura inglese HP che equivale a 76 kgf·m/s e differisce leggermente da quella europea espressa in CV.