AL VIA A FINE MARZO IL TROFEO ASI TRIAL ANTICO 2025

 

Si svolgerà  a Barge (Cn), durante l'ultimo fine settimana di marzo, la prima prova del Trofeo ASI di trial antico del 2025.

Sarà questa la prima occasione dell'anno per vedere in azione le moto che hanno fatto grande il trial tra gli anni 70 e 90 guidate anche da campioni di quel periodo, sarà quindi una imperdibile occasione per rivivere le emozioni di un tempo, riprovando le sensazioni che solo le moto da trial vintage sapevano e sanno ancora regalare, grazie ai loro motori senza fronzoli moderni e ai loro piloti che sanno condrle con lo stile unico, elegante, fluido ed ineguagliabile che oggi, nelle gare moderne, non c'è più. 

Successivamente gli appassionati potranno contare su altre otto prove distribuite tra Liguria, Lombardia e Piemonte, rispettivamente nelle provincie di Genova, Lecco, Cuneo e Torino.

Il calendario degli eventi è il seguente:

29 marzo Barge - provincia di Cuneo 1a prova

30 marzo Barge - provincia di Cuneo 2a prova

10 maggio Rovegno - provincia di Genova 3a prova

11 maggio Rovegno - provincia di Genova 4a prova

24 maggio Primaluna - provincia di Lecco 5a prova

25 maggio Primaluna - provincia di Lecco 6a prova

28 giugno Roaschia - provincia di Cuneo 7a prova

29 giugno Roaschia - provincia di Cuneo 8a prova

25 ottobre Prarostino -Trial dei Piomieri - provincia di Torino 9a prova

26 ottobre Prarostino -Trial dei Piomieri - provincia di Torino 10a prova

 

L'ITALIA HA DATO IL MEGLIO DI SE NEGLI ANNI DEL TRIAL CLASSICO E POST-CLASSICO

Nella storia del trial agonistico nessun pilota italiano è ad oggi riuscito a salire sul gradino più alto del podio del campionato mondiale, nonostante ciò l'Italia può vantare diversi titoli mondiali costruttori con ben tre diversi marchi nazionali e due secondi posti conquistati dal grande campione italiano Diego Bosis che, purtroppo, ci ha lasciati il 14 febbraio 2012. VIDEO: TRIBUTO A DIEGO BOSIS 

Ma vediamo con ordine quali sono stati questi grandi successi dell'industria meccanica e motociclistica italiana nel contesto della massima competizione della specialità. 

La prima grande occasione della storia in cui una moto italiana si aggiudica il titolo iridato di trial è il Campionato del Mondo del 1981, quando un impeccabile fuoriclasse francese, Gilles Burgat, porta la SWM alla fama internazionale regalando al marchio italiano l'immortalità nel ricordo degli appassionati della disciplina trialistica.

La motomeccanica italiana stava attraversando un periodo di forte crescita in tutti i settori e, per quanto riguarda il trial, la conferma non tardò ad arrivare con la vittoria di ben otto nuovi titoli mondiali consecutivi, in periodo cosiddetto post-classico, dal 1985 al 1992.

A conseguire i brillanti risultati furono nell'ordine la Fantic Motor con il pilota francese Thierry Michaud nel 1985 e 1986, la Beta con lo spagnolo Jordi Tarrès nel 1987, nuovamente la Fantic Motor con Thierry Michaud nel 1988, ancora la Beta sempre con Jordi Tarrès negli anni 1989 - 1990 - 1991 e l'Aprilia con il pilota finlandese Tommy Ahvala nel 1992.  Infine la Beta, con il pilota del Regno Unito Dougie Lampki, nella fase conclusiva del ciclo post-classico, regalò all'Italia ancora tre titoli iridati consecutivi, ad oggi gli ultimi nella storia del trial azzurro.

 

 

 

Erano gli anni in cui l'idustria motociclistica italiana era fiorente ma anche tra i giovani era forte l'interesse per gli sport motociclistici, in articolare per le specialità fuoristrada. Una combinazione di fattori che creava fermento ed attrazione sempre maggiori promuovendo le ricadute positive sia in termini di risultati agonistici sia sotto l'importante profilo produttivo ed economico. Erano gli anni in cui internet era agli esordi e tutti gli sport si seguivano, oltre che attraverso la televisione, sfogliando le numerose riviste specializzate. Davanti all'edicola restava solo l'imbarazzo della scelta ma non si restava mai insoddisfatti perchè gli editori erano sempre molto attenti a dare il meglio sulle loro pagine.

 

Erano gli anni delle moto che non avevano quale unico fine quello di consentire la partecipazione alle gare, perchè erano ancora concepite con la mentalità che ha accompagnato la motocicletta da giorno della sua nascita fino alla fine degli anni novanta, con lo scopo principale di regalare emozioni e soddisfare l'innato ed insopprimibile desiderio di libertà dei motociclisti e libertà significa proprio assenza di limiti ad iniziare dalla motocicletta.

 

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IL CAVALLO VAPORE

 

Sulle schede tecniche delle nostre mangiapolvere rugginose possiamo leggere un dato che ci ha sempre entusias mato da quando eravamo giovanissimi, la potenza del motore espressa in CV. Scoprire che un cinquantino da cross o da regolarità possedeva 12 CV ("alla ruota", come veniva indicato in motli casi) ci faceva sognare di poterlo provare sulla pistina del paese o su una delle tante mulattiere che percorrevamo spesso con i nostri motorini modoificati come potevamo con le nostre mani ma che probabilmente non raggiungevano nemmeno la metà di quelle potenze. Ma all'atto pratico che cosa indicava realmente quella sigla e cosa indica ancora oggi?

CV altro non è che l’acronimo di cavallo vapore, una unità di misura con cui viene indicata la potenza effettiva di un motore, sia esso utilizzato per muovere un veicolo o un macchinario.

Il cavallo vapore ebbe origine con la comparsa delle prime industrie in tempi in cui la trazione animale era la più utilizzata nella maggior parte dei settori produttivi. La necessità di misurare la potenzialità energetica finalizzata all'esecuzione di un determinato processo produttivo fece cadere inevitabilmente la scelta di unire l'emblema della forza lavoro animale, il cavallo, con la forza lavoro generata dalle macchine a vapore, nuova per l'epoca. In pratica la nuova unità di misura, il cavallo vapore, restituiva facilmente l'idea del numero di cavalli che un determinato motore poteva sostituire.

Ancora oggi l'unità di misura CV viene utilizzata ed in Europa è rappresentata con sigle diverse, ovvero CV (cavallo vapore) in Italia, HP (horse power) in Inghilterra, Ch in Francia (Chevaux), PS in Germania, Л.С in Russia ed altri ancora.

Il valore del CV europeo, calcolato secondo le specifiche DIN, acronimo di Deutsches Institut für Normung, è di 75 chilogrammi di forza alla velocità di un metro al secondo, corrispondente alla forza di sollevamento di 75 Kg alla velocità di sollevamento di un metro al secondo (75 kgf·m/s.). 

In alcune tabelle tecniche si può trovare la potenza espressa con la misura inglese HP che equivale a 76 kgf·m/s e differisce leggermente da quella europea espressa in CV. 

 

 

 

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