Nel variegato panorama delle motociclette che rivestono un interesse storico la Kramer è sicuramente una tra le meno diffuse e note a chi non è proprio ferrato in materia di prodotti vintage.
Proprio per questo motivo ho cercato di raccogliere più informazioni possibili attraverso documenti presenti in rete e su vecchie riviste specializzate, mettendole insieme per rendere un personale omaggio a questo marchio che ha incarnato tra la metà degli anni 70 e l'inizio degli anni 80 la sfida di tutti coloro che più di ogni altra cosa desideravano realizzare un sogno.
Il marchio Kramer nasce in
Germania in una piccola località situata a poche decine di chilometri da
Francoforte.
In quella cittadina negli anni
cinquanta Fritz Kramer gestiva insieme al padre un piccolo centro di vendita e
riparazione di moto DKW in quel contesto acquisì notevole esperienza che gli
consentì successivamente di realizzare il sogno di molti meccanici, costruire
una motocicletta con il proprio nome in bella mostra sul serbatoio.
La crisi economica che negli anni
sessanta afflisse il comparto motociclistico anche in Germania costrinse i
Kramer a chiudere la concessionaria DKW per riaprire i battenti sei anni dopo
con il marchio MAICO.
Nel nuovo contesto grazie all’esperienza
ottenuta sul campo poté spingersi oltre la semplice vendita e assistenza delle
moto a marchio Maico, offrendo alla sua clientela la possibilità di acquistare
quelle stesse moto con miglioramenti tecnici da lui stessi ideati ed apportati.
Proprio agli inizi degli anni
settanta, attento alle esigenze dei piloti del momento sempre più esigenti nei
confronti della ciclistica e delle sospensioni, Kramer sviluppò un forcellone
posteriore con sistema “cantilever” che poteva essere applicato alle Maico in
sostituzione di quello originale. I primi modelli di cantilever Kramer erano
equipaggiati con 3 ammortizzatori ma presto vennero ridotti a due, realizzando
la configurazione definitiva delle future Kramer.
Nel 1976 Kramer decise di
presentare una moto con un suo telaio, equipaggiata con motore maico ed altri
componenti della nota casa tedesca.
I nuovi telai, prodotti in
Francia, non superarono i tests delle prime gare di motocross, e Fritz Kramer
per far fronte alla difficile situazione fu costretto a riparare personalmente
i danni riportati dai telai subito dopo i weekend agonistici.
Questo lo portò molto vicino a
decidere di annullare la produzione di telai e moto, ma poi, ricordando il suo
sogno concordò con Maico la possibilità di utilizzare le sue motociclette
equipaggiandole con il telaio di sua produzione, questa volta, però, made in
Germany.
Il connubio Maico –Kramer portò subito i suoi
risultati ed in molte occasioni i successi arrivarono puntuali.
Purtroppo alla Maico, dove le sue capacità erano fin troppo note, il fatto che le moto costruite da Kramer riscuotessero in alcune occasioni più successo delle blasonate tedesche apparve come una minaccia e i vertici decisero di limitare la fornitura al solo propulsore da 125 cc.
Purtroppo alla Maico, dove le sue capacità erano fin troppo note, il fatto che le moto costruite da Kramer riscuotessero in alcune occasioni più successo delle blasonate tedesche apparve come una minaccia e i vertici decisero di limitare la fornitura al solo propulsore da 125 cc.
Questa situazione rese necessaria una reazione di
Fritz Kramer che decise di cercare un nuovo fornitore di motori con i quali
equipaggiare le sue moto.
La ricerca trovò una risposta da parte dell’austriaca
Ktm che diede il via libera all’operazione. Ancora una volta la sfortuna
ostacolò il tenace Kramer che trovò tra le sue ruote i bastoni di alcuni
concessionari tedeschi del marchio Ktm che fermarono sul nascere la collaborazione tra
Kramer e Ktm.
A quel punto fu la Rotax ad offrirsi di consegnare a
Kramer i motori necessari ad equipaggiare le sue moto. La nuova collaborazione
tra Kramer e Rotax contribuì a migliorare lo sviluppo dei propulsori che
beneficiarono della notevole esperienza personale di Fritz Kramer che trovo
diverse soluzioni migliorative tra cui l’adozione dei carburatori Bing che
diedero già dai primi test risultati positivi rispetto alle configurazioni
precedenti.
Alla fine del 1980 l’impegno risultò premiato con il rilascio dell’agognata omologazione e la commercializzazione dei modelli GS poté iniziare con la certezza che l’ottimo prodotto avrebbe incontrato l’apprezzamento della clientela a cui veniva offerto e ne fu prova il fatto che ben presto per soddisfare le richieste del mercato Kramer scelse di organizzare anche in Italia la produzione dei telai per i modelli GS.
Non tardarono ad arrivare nemmeno i risultati dalle competizioni più importanti, nel 1981 il fuoriclasse italiano Alessandro Gritti in sella alla Kramer 250 GS conquista il titolo di Campione Europeo Regolarità di quella categoria (all’epoca non esisteva il campionato mondiale di regolarità e quindi il titolo europeo era il massimo traguardo raggiungibile nella specialità fuoristradistica che in seguito venne denominata “enduro” anche in Italia) e sempre nello stesso anno Gritti portò la sua Kramer a vincere l’ambitissimo Trofeo di quell’indimenticabile edizione ISDE (International Six Days of Enduro) dell’Isola d’Elba. Come spesso accade a chi fa le cose con molta passione anche Kramer fu colpito dalla sorte avversa che rovinò il suo meraviglioso sogno. Tra agosto e settembre del 1981 il mancato pagamento di una partita di motociclette esportate pesò fortemente sul delicato bilancioo dell'azienda tedesca, ancora troppo giovane ed in piena fase di sviluppo.
La Kramer non poté contare su consolidate risorse economiche sufficienti e necessarie a sopportare una perdita così ponderosa e Fritz fu costretto a vendere la fabbrica.
Il mitico costruttore tedesco non si scoraggio e si trasferì in Austria a Gunskirken, un piccolo paese di 5000 abitanti dove aveva la sede proprio la Rotax, ed iniziò a lavorare proprio nel suo reparto corse allo sviluppo dei propulsori.
Fritz Kramer, nato il 13 settembre 1933 ci ha lasciati per sempre il 20 dicembre 2014 ma la menoria del suo lavoro non svanirà mai anche grazie all'opera di molti appassionati di questo mitico e ineguagliabile blasone del motocross e della regolarità mondiale.
Fonti:
www.kramer-sportmotorrader.de
In seguito, nei primi anni 80 il marchio Kramer acquisisce la cittadinanza italiana ubicandosi ad Arcore e trasformandosi in Kram-It e con questo nuovo logo prosegue la produzione dei modelli cross e regolarità.
Successivamente la sede del marchio si trasferisce nel bergamasco, precisamente a Gazzaniga, continuando con la realizzazione di modelli cross e regolarità e completando la gamma con gli inediti modelli da 50 cc con motori minarelli tra i quali anche un innovativo trial 50.
Nel 1987 la Kram-It rileva il marchio HRD e alcuni anni dopo entrambi vengono acquisiti dalla Exy Engineering Group di Valmadonna che realizza moto da cross ed enduro nella provincia di Alessandria.
Fonti:
web
Le nuove Kramer erano così costituite dai telai
realizzati a Laubus-Eschbach equipaggiati con i motori provenienti dalla vicina
Austria e da componentistica selezionata tra le migliori marche disponibili in
quel momento sul mercato, come le forcelle Marzocchi, gli ammortizzatori
tedeschi Bilstein o gli olandesi Koni, mozzi e raggi delle italianissime
Grimeca e Alpina mentre per comandi e
manubrio la scelta cadde sulla tedesca Magura.
La prima produzione della nuova linea fu presentata sul mercato nel 1977 e si contraddistinse per le sovrastrutture in materiale plastico prodotte dalla Preston Petty, abbinate ai serbatoi per il carburante realizzati a mano in lega leggera. Questi ultimi furono poi sostituiti con modelli in fibra di vetro e successivamente con quelli più moderni stampati in polyethylene (PE).
L'anno seguente furono fabbricate ben 260 motociclette e, come era già avvenuto l'anno precedente, la maggior parte di esse presero la via dell'esportazione. Nel corso di questo biennio la produzione si concentrò sui modelli 125 e 250 cc, equipaggiati con i motori Rotax a valvola rotante. In seguito Kramer introdusse a catalogo la variante da 370 cc (più tardi trasformata in 406 cc) creata per la classe Open.
La prima produzione della nuova linea fu presentata sul mercato nel 1977 e si contraddistinse per le sovrastrutture in materiale plastico prodotte dalla Preston Petty, abbinate ai serbatoi per il carburante realizzati a mano in lega leggera. Questi ultimi furono poi sostituiti con modelli in fibra di vetro e successivamente con quelli più moderni stampati in polyethylene (PE).
L'anno seguente furono fabbricate ben 260 motociclette e, come era già avvenuto l'anno precedente, la maggior parte di esse presero la via dell'esportazione. Nel corso di questo biennio la produzione si concentrò sui modelli 125 e 250 cc, equipaggiati con i motori Rotax a valvola rotante. In seguito Kramer introdusse a catalogo la variante da 370 cc (più tardi trasformata in 406 cc) creata per la classe Open.
Alla fine del 1980 l’impegno risultò premiato con il rilascio dell’agognata omologazione e la commercializzazione dei modelli GS poté iniziare con la certezza che l’ottimo prodotto avrebbe incontrato l’apprezzamento della clientela a cui veniva offerto e ne fu prova il fatto che ben presto per soddisfare le richieste del mercato Kramer scelse di organizzare anche in Italia la produzione dei telai per i modelli GS.
Non tardarono ad arrivare nemmeno i risultati dalle competizioni più importanti, nel 1981 il fuoriclasse italiano Alessandro Gritti in sella alla Kramer 250 GS conquista il titolo di Campione Europeo Regolarità di quella categoria (all’epoca non esisteva il campionato mondiale di regolarità e quindi il titolo europeo era il massimo traguardo raggiungibile nella specialità fuoristradistica che in seguito venne denominata “enduro” anche in Italia) e sempre nello stesso anno Gritti portò la sua Kramer a vincere l’ambitissimo Trofeo di quell’indimenticabile edizione ISDE (International Six Days of Enduro) dell’Isola d’Elba. Come spesso accade a chi fa le cose con molta passione anche Kramer fu colpito dalla sorte avversa che rovinò il suo meraviglioso sogno. Tra agosto e settembre del 1981 il mancato pagamento di una partita di motociclette esportate pesò fortemente sul delicato bilancioo dell'azienda tedesca, ancora troppo giovane ed in piena fase di sviluppo.
La Kramer non poté contare su consolidate risorse economiche sufficienti e necessarie a sopportare una perdita così ponderosa e Fritz fu costretto a vendere la fabbrica.
Il mitico costruttore tedesco non si scoraggio e si trasferì in Austria a Gunskirken, un piccolo paese di 5000 abitanti dove aveva la sede proprio la Rotax, ed iniziò a lavorare proprio nel suo reparto corse allo sviluppo dei propulsori.
Fritz Kramer, nato il 13 settembre 1933 ci ha lasciati per sempre il 20 dicembre 2014 ma la menoria del suo lavoro non svanirà mai anche grazie all'opera di molti appassionati di questo mitico e ineguagliabile blasone del motocross e della regolarità mondiale.
Fonti:
www.kramer-sportmotorrader.de
In seguito, nei primi anni 80 il marchio Kramer acquisisce la cittadinanza italiana ubicandosi ad Arcore e trasformandosi in Kram-It e con questo nuovo logo prosegue la produzione dei modelli cross e regolarità.
Successivamente la sede del marchio si trasferisce nel bergamasco, precisamente a Gazzaniga, continuando con la realizzazione di modelli cross e regolarità e completando la gamma con gli inediti modelli da 50 cc con motori minarelli tra i quali anche un innovativo trial 50.
Nel 1987 la Kram-It rileva il marchio HRD e alcuni anni dopo entrambi vengono acquisiti dalla Exy Engineering Group di Valmadonna che realizza moto da cross ed enduro nella provincia di Alessandria.
Fonti:
web
Continua.....
Galleria immagini
Un bell'esemplare di KRAMIT 250 regolarità con motore Rotax a 5 rapporti del 1984 (propr. Luigi Klatschik)
Un ottimo restauro di un KRAMIT 500 cross (propr. Roberto Beltramo)
Si tratta di un modello cross 1983 che originariamente montava all'avantreno una forcella con attacco ruota disassato e freno a tamburo. Sovente questa moto veniva migliorata sotto il profilo della ciclistica installando, come in questo caso, una più performante Forcella Italia.
Galleria immagini
Un bell'esemplare di KRAMIT 250 regolarità con motore Rotax a 5 rapporti del 1984 (propr. Luigi Klatschik)
Un ottimo restauro di un KRAMIT 500 cross (propr. Roberto Beltramo)
Si tratta di un modello cross 1983 che originariamente montava all'avantreno una forcella con attacco ruota disassato e freno a tamburo. Sovente questa moto veniva migliorata sotto il profilo della ciclistica installando, come in questo caso, una più performante Forcella Italia.
