Ad ognuna i suoi...ammortizzatori

Chi come me ha la passione delle vecchie due ruote da fuoristrada sa bene quanto sia difficile ricondizionarle al meglio quando alcuni componenti sono troppo deteriorati o addirittura mancanti.

Tra gli elementi più difficili da recuperare se troppo rovinati o da rimpiazzare con ricambi idonei se non presenti sulla ciclistica della nostra moto d'epoca sono gli ammortizzatori posteriori.

In un paio di post su questo mio blog ho pubblicato gli interventi eseguiti personalmente per rigenerare due coppie di ammortizzatori, un paio di betor da trial COME RIGENERARE UNA VECCHIA COPPIA DI BETOR DS TRIAL e una coppia di marzocchi Ag3 a gas RIGENERARE GLI AMMORTIZZATORI MARZOCCHI SERIE AG

In entrambi i casi lo stato degli elementi era tale da garanire un buon esito dell'intervento di recupero, ma nel caso in cui cio non fosse stato possibile come avrei potuto rimediare?

Le possibilità sono: ricorrere alla ricerca sui vari mercatini on line o visitare le varie mostre-scambio sperando di trovare ciò che ci manca per ridare vita alla nostra vecchia mangiapolvere.

Proprio in una circostanza simile ho scovato, quasi per caso, il sito internet di un famoso produttore spagnolo di sospensioni e ammortizzatori che, oltre ad avere i ricambi necessari al ricondizionamento degli ammortizzatori che equipaggiavano negli anni 70 e 80 la maggior parte delle moto da trial compresa l'italianissima Fantic.

Con gradita sorpresa ho potuto constatare che vengono prodotti ancora degli ammortizzatori adeguati alle nostre moto sia da trial, sia da cross e regolarità che potrebbero aiutarci a regalare una nuova giovinezza alle nostre vecchiette.

Pertanto se avete la stessa necessità che ho avuto io nel corso di un restauro complicato dalla mancanza di un paio di ammortizzatori provate a digitare su un motore di ricerca di internet la parola magica "betor"...

CAGIVA - schede utili per il restauro del WMX 125 1983

Ho ritrovato un vecchio CD contenente le schede che avevo cercato e trovato in rete quando iniziai il restauro del mio wmx 125 cc del 1983.

Condividendo la documentazione rinvenuta credo di fare cosa gradita a chi ha oggi le mie stesse necessità o a chi, appassionato del marchio, abbia piacere di approfondire la conoscenza di particolari tecnici di una moto che ha contribuito a fare grande il motocrosso italiano.

  

Manuale smontaggio motore Cagiva wmx 125 - 1983

     Manuale rimontaggio motore Cagiva wmx 125 - 1983 

 Cagiva wmx 125 - 1983 - Schema accensione DENSO

 Cagiva wmx 125 - 1983 - Carburatore Dellorto

HD-CAGIVA Regolarità 250 cc - 1978

Quando La Fantic Motor con il suo 125 cambiò il modo di fare trial

Era il 1977 quando apparve sul mercato delle moto da trial l'innovativa 125 della Fantic Motor.

Si rattava di una motocicletta molto più leggera rispetto alle classiche spagnole che fino a quel momento incontrastate avevano dominato la specialità.

Dotata di un motore da 1/8 di litro la Fantic 125 Trial giocava le carte vincenti della leggerezza, della maneggevolezza, dello scatto fulmineo (per l'epoca) e di una nuova geometria del telaio, offrendo la possibilità ai giovanissimi neo trialisti sedicenni di avvicinarsi a questo sport motociclistico utilizzando un mezzo che non temeva il confronto con le regine iberiche.

Con la Fantic trial nacque così un nuovo stile e un nuovo modo di praticare il trial dove il tiro ai bassi lasciava molto spazio alla prontezza nello spunto che i giovani piloti impararono a sfruttare associandolo ad una preparazione atletica adeguata.

In quegli anni pese vita il Fantic Motor Trial Team nel contesto del quale si formò anche una "squadra acrobatica" che nel contesto dei tanti eventi motoristici più o meno importanti faceva conoscere agli italiani e non solo l'entusiasmante mondo del trial. Alla Fantic approdarono tanti campioni di fama italiana ed internazionale tra i quali il noto stuntman Jean Pierre Goy che fu nel 1981 vincitore del Kick Start nella coppa del Mondio di Trial Indoor e nel 1982 Campione Francese di Trial Indoor, oltre a numerosi incarichi cinematografici in veste di controfigura di James Bond, Batman, Capitan America e altri ancora.

Da quegli anni in poi il trial ha fatto tanta strada ma tutto è partito dal genio innovativo della Fantic Motor di Barzago vero e proprio orgoglio nazionale.

 Jean Pierre Goy e Fantic in Giappone - GUARDA IL VIDEO

ALLE ORIGINI DEL TRIAL

Vi propongo il link ad un interessante video di una competizione di trial del 1948, entusiasmo e poesia del pionierismo della leggendaria S.S.D.T.  Scottish Six Days Trial

Il fascino di una disciplina che all'epoca era ancora tutta da scoprire - GUARDA IL VIDEO

Un bel video del trial mondiale 1982 in Inghilterra

Un bel servizio dell'epoca, trovato in rete, della prova mondiale in Inghilterra nel 1982.
Tra i partecipante anche il campione americano portacolori della Italjet che nell'aprile dello stesso anno prese parte al  I° Trofeo indoor Comune di Campo Ligure organizzato dal gruppo "Amici del trial" di cui facevo orgogliosamente parte.

Guarda il video "British World Round 1982"

Il pluricampione americano degli anni 8o Scott Head sull'italiana ITALJET

LE CLASSIFICHE DEL CAMPIONATO   AMERICANO DAL1974 AD OGGI

Lo squish

Quando all’interno del cilindro del nostro motore il pistone sale verso l’alto, man mano che si avvicina al punto morto superiore (PMS), si riduce lo spazio a disposizione della miscela che inevitabilmente viene compressa all’interno della camera di combustione, ovvero lo spazio che si trova tra il cielo del pistone e la cupola della testa. Tale momento viene definito “Effetto Squish”.

Spesso accade che, per motivi legati alle tolleranze previste dal produttore del motore a prevenzione di possibili danni, il valore dello squish non risulti ottimale, pertanto in questi casi è possibile intervenire modificando il valore dello squish.

Ma come fare per determinare il valore dello squish in essere e come calcolare il suo valore migliore?

In primo luogo si procede alla misurazione utilizzando un filo di stagno con diametro di 1.5 mm che andremo a posizionare, dopo aver rimosso la testa, sul cielo del pistone fissandolo con del nastro adesivo in corrispondenza dell’asse  mediano del pistone (prendere come riferimento lo spinotto), premurandoci che i due estremi del filo tocchino sulle pareti interne del cilindro.

Predisposta la spia di stagno asportiamo la candela dalla testa (questo accorgimento consente di annullare la compressione) e rimontiamo quest’ultima stringendo i bulloni di accoppiamento.

Se abbiamo rispettato tutte le indicazioni possiamo adesso impartire all’albero motore alcuni giri agendo manualmente sul volano, il senso della rotazione è ininfluente, e prestiamo attenzione alla progressiva resistenza dell’albero al proseguimento del movimento. Questa forza opposta indica che il filo di stagno si sta schiacciando contro la fascia di squish spinto dl cielo del pistone. Proseguendo con la rotazione dell’albero otteniamo un ulteriore progressivo schiacciamento dello stagno fino a che non opporrà più alcuna resistenza.

Dopo aver smontato nuovamente la testa possiamo misurare lo spessore della parte pressata del filo di stagno che corrisponderà al valore dello squish.

 La seconda fase prevede la modifica dello spessore della guarnizione posta tra cilindro e testa o della parte inferiore della stessa o di quella superiore del cilindro in modo tale da modificare correttamente l’effetto squish, che non dovrebbe mai scendere sotto il valore di 1 mm (es. misurazione schiacciamento stagno = 1.1 mm, la riduzione potrà essere al massimo di 0.1 mm.

Ovviamente queste modifiche allo standard dell’accoppiamento testa-cilindro vanno realizzate con cognizione e competenza in quanto possono creare problemi e danni al sistema.

Che bello sarebbe se tutto il fuoristrada facesse un passo indietro

Un bel servizio sul trial del 1981 trovato in rete fa venire la nostalgia di un trial meno esasperato.

Si tratta di un reportage del noto cronista sportivo Beppe Barletti sulla prova del mondiale di trial svoltasi a Cuorgné realizzato della Rai di Torino. 

Quello che va sottolineato è che il trial in quegli anni stava iniziando a riscuotere il meritatissimo successo che raggiunse l'apice tra il 1983 e il 1990 e il suo successo scaturiva dalla "normalità" delle prove che costituivano le gare, dal fatto che questo meraviglioso sport, che ha "rischiato" di essere inserito tra quelli olimpici (alla fine vi sono approdati se non erro il bmx e il bmt), non era ancora stato contagiato dall'esasperazione tecnologica che ne ha snaturato il vero spirito.

In quegli anni chiunque poteva provare a cimentarsi nei percorsi e nelle prove del massimo campionato, sicuramente senza riuscire ad eguagliare i risultati dei propri beniamini, ma con la certezza di divertirsi. Oggi le prove sembrano più consone ad acrobati circensi che a fuoristradisti di tutti i giorni e questo, come in tutte le altre discipline motociclistiche, ha portato ad una contrazione del livello di interesse da parte degli appassionati e dei praticanti.

Fausto Piombo
 

Video parte 1

Video parte 2